Неуправляемый. Поезд, груженный ядом, отправился в путь без машиниста, набирая полный ход, — реальная история, о которой сняли кино

31 мая 2026 в 1780233060
Михалина Яновская / «Зеркало»

Машинист отпустил поручень и упал на щебень. Локомотив CSX 8888 уходил быстрее, чем он мог бежать. Мужчина беспомощно лежал на насыпи и смотрел, как 47 вагонов проезжают мимо и исчезают вдали. Это должен был быть рядовой маневр на сортировочной станции, но теперь состав весом почти три тысячи тонн с ядовитым грузом на борту несся в сторону столицы штата Огайо, а в кабине не было никого. Поезд был неуправляем. Рассказываем о захватывающей дух истории, которая случилась четверть века назад.

Простая задача

Эта история произошла 15 мая 2001 года в штате Огайо на севере США, в промышленном городе Толидо, расположенном на берегу озера Эри. Это трехсоттысячник и крупный транспортный узел. До Детройта - 50 км на север, до Кливленда - 150 на восток, до Чикаго - 300 на запад, столько же на юг до Цинциннати. Через Толидо проходят три межштатные автомагистрали и несколько веток железной дороги (в том числе скоростная между Чикаго и Филадельфией). Станция здесь - одна из самых загруженных пассажирами во всем штате, а у пяти грузовых ж/д перевозчиков в городе есть собственные терминалы.

Крупнейшая из сетей - CSX, железнодорожный гигант востока США. Ее главной сортировочной станцией в районе Толидо было вагонное депо Стэнли-Ярд, расположенное на южной окраине неподалеку от аэропорта. Отсюда к югу стартует 200-километровая ветка, которая ведет через поля и фермерские городки к Колумбусу, столице Огайо.

Здесь все и случилось.

15 мая в 6.30 утра на сортировочную смену заступила бригада из трех человек: инженер-машинист, который управляет локомотивами, составитель, который занимается переводами стрелок и вагонными тормозами, и кондуктор - старший, который отвечает за операции, документы, переговоры с диспетчером и контролирует маневры на земле.

После нескольких часов рутинной сортировки, около 11.30, бригада получила новое задание: переместить состав с пути отстоя на путь для отправления.

Суммарный вес состава достигал 2898 тонн. Из 47 вагонов 20 были заполнены разными грузами, а еще в двух вагонах-цистернах был фенол. Это бесцветная жидкость, которую используют в производстве пластмасс, красителей и лекарств. Вещество крайне токсичное и едкое: при контакте с кожей возникают тяжелые химические ожоги, при вдыхании паров - поражение дыхательных путей. Перевозить фенол можно только в подогретом виде: остынет - затвердеет прямо в цистерне.

Пять ошибок за минуту

Бригада присоединила к вагонам дизель-электрический локомотив CSX 8888 1977 года выпуска - рабочую лошадку с 3000 л. с. и почти 190 тоннами собственного веса (вскоре этот тягач получит прозвище «Бешеные восьмерки»). Состав начали переставлять на нужный путь.

При сортировочных маневрах пневматическую магистраль - систему шлангов, через которую машинист управляет тормозами всех вагонов состава, - не подключают: так переставлять вагоны быстрее и проще. Так что при перестановке состава на другой путь тормоза вагонов были просто отключены, единственные действующие были на локомотиве.

Стоял пасмурный майский день, моросил дождь. Состав двигался со скоростью около 18 км/ч, когда кондуктор сообщил по рации: стрелка дальше на пути переведена не в ту сторону, против хода. Если поезд на нее наедет, то выбьет стрелочный механизм и заблокирует путь.

Машинист прикинул: состав на 3000 тонн на мокрых рельсах до стрелки не остановится. Тогда мужчина решил хотя бы замедлить поезд и попробовать за это время перевести стрелки.

Надо было действовать быстро. Машинист применил независимый тормоз (тот самый, что тормозит только сам локомотив) и хотел включить еще и динамический. Последний переводит тяговые двигатели в такой режим, что они начинают дополнительно замедлять поезд (примерно как машина может тормозить двигателем на спуске, понижая передачу). Чтобы перевести локомотив в этот режим, нужно выполнить ряд действий на пульте и правильно установить рычаг переключения режимов. Но что-то пошло не так. Машинист выжал рычаг до конца, но режим торможения двигателем не был активирован, так что это вместо замедления означало полную тягу. Двигатель взревел - но мужчина, судя по всему, принял этот звук за шум вентиляторов охлаждения, которые включаются при динамическом торможении.

Будучи уверенным, что поезд (скорость которого благодаря независимому тормозу была около 12 км/ч) сейчас начнет замедляться, он спрыгнул с подножки и побежал к стрелке, чтобы перевести ее в правильную сторону. Сделав это - буквально за пару секунд до того, как до отметки добрался локомотив, - машинист бросился догонять кабину.

И только тут он понял, что поезд идет быстрее ожидаемого и не тормозит, а разгоняется. Мужчина смог добежать до подножки локомотива и схватился за поручень, но из-за мокрого металла и щебня под ногами забраться никак не удавалось. Он пытался удержаться, но, когда его протащило по насыпи около 25 метров, обессилев, разжал руки и упал. Лежа на камнях, он смотрел, как «Восьмерки» уходят без единого человека в кабине.

Поезд мог бы остановиться сам, но машинист из-за очередной ошибки упустил и этот шанс. Данный локомотив SD40−2 от General Motors оснащен системой оповещения: каждые 40 секунд срабатывает таймер, и если машинист не подтверждает свое присутствие в кабине, система автоматически включает независимые тормоза на полную мощность и вырубает тягу - состав останавливается. Но если независимый тормоз уже включен на полную мощность, система оповещения отключается. Активировав его перед выходом из кабины, машинист убрал последнюю систему защиты.

Как машинист мог допустить такие ошибки, неясно. Он считался очень опытным и компетентным: в свои 54 года имел 35 лет стажа и ни одного взыскания. В январе 2001 года он без проблем прошел последнюю аттестацию.

Пустые надежды

Только когда машинист смог подняться и найти ближайшего человека с рацией, дежурный по станции узнал о «сбежавшем» поезде и передал сообщение диспетчеру дальше по ветке, чтобы встречные составы уводили в стороны. В этот момент было 12.35. В 12.38 были уведомлены местные власти и полиция штата, которой нужно было срочно заблокировать дорожные переезды. Поезд шел по главному пути на юг, в сторону столицы штата - и продолжал разгоняться.

«Так, а машинист где?! - Да здесь, в комнате экипажа!» - было слышно по радио.

Составитель и еще один работник уже мчались вслед на машине, надеясь запрыгнуть на локомотив на ближайшем переезде, но к тому моменту состав шел уже на скорости около 29 км/ч - у них ничего не вышло.

Следующее подходящее место для попытки поймать беглеца было на 34-й миле у разъезда Галатея. Тут использовали сразу два варианта: на рельсах заранее установили специальный сбрасыватель, чтобы сорвать локомотив с пути, а диспетчер дистанционно перевел стрелку, чтобы загнать состав на боковой путь. Не вышло ни то, ни другое: в 13.35 поезд с огромной скоростью и массой просто выбил сбрасыватель с рельсов и полетел дальше по основному пути как ни в чем не бывало, не сворачивая на запасной.

В ход пошло даже оружие. Полицейские Том Гуинн и Эл Лейтенбергер заняли позиции у переездов и дожидались поезда с дробовиками. Когда тот ехал мимо, каждый из них с разрешения CSX стрелял по борту локомотива, пытаясь попасть по красной кнопке аварийного отсечения топлива или хотя бы по баку. Несмотря на то, что состав летел с большой скоростью, три выстрела почти попали - угодили в более крупную крышку топливного бака (тоже красную). Но даже прямое попадание вряд ли бы помогло: кнопку надо было удерживать несколько секунд, чтобы остановить подачу топлива. Мера была отчаянной и бессмысленной.

«Поскольку полиция не зачитала локомотиву его права, он не был задержан и никаких обвинений машине предъявлено не было», - шутили потом газеты.

Но тогда было не до шуток. Впереди вдоль железной дороги местами проводили эвакуацию. Сверху за составом наблюдали с вертолетов. Все боялись худшего: на скорости поезд может где-нибудь не удержаться на рельсах, и две цистерны с жидким фенолом тогда станут химическим оружием, которое может вызвать ожоги у людей и отравление окружающей среды.

Состав пролетел 40-тысячный Финдли - там линия шла по прямой, и это было полбеды. Следующий разъезд был только через 27 км в небольшом городке Данкерк, а за ним всего 15 км оставалось до 8-тысячного Кентона, где ветка делала крутые изгибы прямо рядом с рекой и жилыми районами. Все понимали: настолько тяжелый и длинный состав на большой скорости может эти повороты не пройти и улететь под откос вместе со своим ядовитым грузом.

Его надо было успеть если не остановить, то хотя бы замедлить. Но как это сделать?

Погоня

Навстречу «Бешеным восьмеркам» по той же линии двигался другой грузовой поезд Q636−15 с таким же локомотивом SD40−2 с бортовым номером CSX 8392. По приказу диспетчера его экипаж съехал под Дюнкерком на боковой путь, отцепил вагоны и стал ждать. В кабине были 57-летний машинист Джесс Ноултон и 40-летний кондуктор Терри Форсон. Первый работал в CSX 28 лет, второй - всего год.

Оба, узнав о поезде-беглеце, рвались в бой. «Они хотели поймать этот поезд, это было слышно по их голосам», - рассказывал железнодорожник, наблюдавший за событиями по радиоэфиру.

В 14.05 экипаж увидел проносящиеся мимо «Восьмерки». Диспетчер перевел стрелку, чтобы Ноултон и Форсон могли выйти на главный путь следом и начать погоню.

Машинист дал полный ход. Постепенно одиночный локомотив удалось раскочегарить до 106 км/ч при разрешенных для него 48 км/ч, и хвост беглеца начал медленно приближаться. Экипаж сильно рисковал: если бы неуправляемый поезд перед ними резко остановился или сошел с рельсов, они бы не успели затормозить и могли погибнуть.

На случай, если погоня не успеет, руководство подготовило запасной план: маневровый локомотив в Кентоне должен был встать прямо перед «Восьмерками» и принять на себя удар многотонного состава. Вариант еще более опасный, но других уже не оставалось.

У Кентона экипаж второго поезда все же нагнал хвост состава. Ноултону предстояло подцепить свой локомотив к поезду, летевшему со скоростью 82 км/ч. Машинист аккуратно выровнял ход и подошел вплотную к последнему вагону. Очень важно было сделать это на нужной скорости, чтобы два контакта совпали и механизм автосцепки сработал. Ювелирная работа - но опытному машинисту она удалась, и сцепка защелкнулась.

Ноултон тут же включил динамический тормоз - тот самый, который не удалось активировать машинисту «Восьмерок», - и стал тормозить, плавно выжимая рычаг, чтобы от резкого удара сцепку не разорвало. Хотя это был всего лишь одиночный локомотив, висевший на хвосте 3000-тонного поезда, его мощи хватило, и состав стал понемногу замедляться. Экипаж 636-го передавал показатель скорости по радио каждые несколько секунд: 40, 35, 30 миль в час…

В итоге маневровый локомотив в Кентоне, которым хотели пожертвовать для остановки «Бешеных восьмерок», так и не понадобился: Ноултон успел сбросить скорость до безопасных 32 км/ч прежде, чем состав вошел в крутые повороты.

Тем временем по шоссе рядом с железной дорогой на своем пикапе мчался мастер движения, управляющий сортировочной станцией в Кентоне, 52-летний Джон Хосфелд, ветеран CSX с 31-летним стажем. Автодорога пересекала «железку» чуть южнее города. Поезд к тому времени замедлился уже до 18 км/ч. На переезде Хосфелд выскочил из машины, добежал до состава и запрыгнул на борт.

Добравшись до кабины, он обнаружил рычаг управления по-прежнему на максимальной тяге. Тормозные колодки локомотива от непрерывного трения выгорели дотла. Хосфелд заглушил двигатель, и вскоре, в 14.30, поезд благополучно остановился. Тяжеленный состав без машиниста за неполные два часа преодолел 106 километров.

Последствия

Лишь чудом в ходе такого серьезного инцидента никто не пострадал - кроме упавшего на станции отправления машиниста, который отказался от медпомощи. К слову, на алкоголь его никто не проверял, так как в отсутствие пострадавших и крупного ущерба это по закону не требовалось.

Официальный отчет CSX и Федеральной администрации железных дорог США (FRA) сформулировал причину инцидента одной строкой: «множественные грубые ошибки в суждениях машиниста». Конструкция пульта управления старого локомотива была отмечена как сопутствующий фактор, но никаких неисправностей оборудования не обнаружили.

Как указано в отчете FRA, главную ошибку - запуск тяги вместо динамических тормозов - можно понять, только если предположить, что машинист действовал с крайней поспешностью и небрежностью. «То, что все эти действия были совершены, по-видимому, высококвалифицированным <…> сотрудником, просто невероятно», - отмечал автор отчета в своих комментариях. Расследование сначала - пока машинист все не объяснил - вообще подозревало саботаж, так как никто не мог представить, как иначе могла быть в таких обстоятельствах включена полная тяга.

«Это все равно что одновременно нажать на тормоз и газ в автомобиле, но в гораздо более серьезных условиях, - комментировал Алан Краун, вице-президент CSX. - Это хороший сотрудник с 35-летним стажем и безупречным дисциплинарным досье. Он признал, что допустил серьезную ошибку в оценке ситуации, и он будет привлечен к ответственности».

Какие меры компания в итоге приняла к машинисту, разглашено не было, - как и его имя.

А вот имена героев дня - Джесса Ноултона, Терри Форсона и Джона Хосфелда - узнали все. Их приглашали на утренние телешоу на национальных каналах, они получили награды и даже встретились с президентом Джорджем Бушем-младшим. К слову, Ноултон и Форсон, которые до инцидента не были особенно близки, впоследствии стали друг другу как братья.

Все трое позже работали техническими консультантами в фильме «Неуправляемый», который вышел на экраны в 2010 году (в сценарий вошли даже фрагменты их диалогов). Главными героями стали опытный машинист и кондуктор-новичок экипажа Q636: в роли первого снялся Дензел Вашингтон, второго - Крис Пайн. События в фильме, естественно, были преувеличены и драматизированы (а поезд из «Восьмерок» превратился в «Три семерки»), но в целом кино вышло вполне качественным. По словам железнодорожников, детали их работы были отражены довольно точно, и они гордились быть частью этого фильма.

Ну а сам локомотив-беглец 8888 после замены тормозных колодок вернулся в строй, в 2015 году прошел модернизацию в соответствии с нормативами более новых SD40−3, получил новую кабину и бортовой номер 4389. Он и до сих пор водит грузовые составы.

История имела важные последствия для железнодорожной отрасли США, побудила компании пересмотреть процедуры работы на станциях, испытания тормозов и эргономику постов управления, вводить бригады с большим числом работников, чтобы человек не оставался на важном посту один.

Глобальных изменений в федеральных правилах сразу после инцидента не было. Однако едва не случившаяся катастрофа заставила специалистов хотя бы говорить о том, как подобного избежать. А что, если машинист в кабине умрет от сердечного приступа или травмируется и не сможет управлять поездом? В 2001 году в США уже существовала технология Positive Train Control - система, позволяющая остановить поезд дистанционно, без машиниста, - но внедрять ее не торопились: дорого и хлопотно. «Бешеные восьмерки» добавили ее сторонникам весомый аргумент, и с годами она стала стандартом. Если бы она работала в мае 2001-го, поезд остановился бы в первые же несколько минут.